Рынок деловой авиации в России восстанавливается гораздо быстрее, чем обычные перелеты: за январь—август пассажиропоток в аэропортах московского авиаузла превысил показатели 2019 года. Рост спроса участники отрасли связывают с сохраняющимися ограничениями на регулярных рейсах.
При этом игроки жалуются на слишком высокие аэропортовые тарифы, а также избыточные требования законодательства.
В ассоциации деловой авиации ОНАДА “Ъ” сообщили, что объемы перевозок в сегменте превысили показатели 2019 года. Расчеты основаны на показателях центра «Внуково-3», который в январе—июле обслужил более 10 тыс. бизнес-рейсов, что на 20% больше, чем за тот же период 2019 года, и на 63% — 2020 года. Общее число пассажиров выросло на 15% к 2019 году и на 82% к 2020 году, до почти 62 тыс. человек. Самыми популярными направлениями в мае—июле стали Рига, Ницца, Ларнака, Петербург, Казань и Сочи.
Инфраструктура деловой авиации в РФ представлена специализированными обособленными терминалами только в Москве и Петербурге. Помимо «Внуково-3» к ним относят терминал «А-Групп» (Шереметьево), UTG Private Aviation (Домодедово), Международный центр деловой авиации в Раменском, а также «Пулково-3» и «А-Групп Пулково». Операторы терминалов не раскрывают показатели. По данным Росавиации, которые приводит в своем отчете МСФО Шереметьево, на «Внуково-3» пришлась четверть из 38 тыс. всех взлетно-посадочных операций деловой авиации МАУ в 2019 году и пятая часть из 33 тыс. в 2020 году. Статистику по деловым рейсам всех аэропортов Росавиация не публикует.
По данным руководителя проекта BizavNews Дмитрия Петроченко, большинство аэропортов в РФ вышли в бизнес-сегменте на допандемийный уровень, в столичном регионе превысили его. Восстановление деловой авиации наблюдается во всем мире, уточняет он, хотя, например, в России трафик сместился в пользу внутренних направлений. Если раньше более 70% рейсов были международными, сейчас их менее 50%.
Спрос на деловые перевозки подстегнуло ограничение обычных рейсов, отмечает президент ОНАДА Ярослав Одинцев. Он допускает, что по мере открытия границ крупные авиакомпании вернут себе часть пассажиров, пересевших на бизнес-джеты во время пандемии, но «значительная часть останется».
В то же время участники рынка говорят о целом ряде факторов, сдерживающих его развитие. Есть серьезный дефицит инфраструктуры, отмечает управляющий директор Jet24 Павел Захаров. Если в США более 13 тыс. аэропортов, то в реестре Росавиации всего около 230 аэродромов. Большинство из них контролируют несколько крупных игроков, между которыми нет ценовой конкуренции, подчеркивает господин Захаров: «Это приводит к космическим ценам. Взлет-посадка и сопутствующие услуги в Ницце обходятся втрое дешевле, чем в Москве, в Париже они дешевле в пять раз».
Эксперт добавляет, что ставки по бизнес-джетам в российских лизинговых компаниях «кратно выше, чем в Европе». Также он отмечает жесткость регуляторных требований, из-за которых лишь около 200 самолетов, принадлежащих российским бенефициарам, зарегистрированы в РФ. «Проблема в том, что бизнес-авиация в РФ не выделена в самостоятельную отрасль. В этой связи получение сертификата коммерческого эксплуатанта что для Sirius Aero, что для «Аэрофлота» одинаково: у нас одни и те же требования»,— поясняет гендиректор компании деловой авиации Sirius Aero Михаил Парнев.
В качестве примера он приводит приказ Минтранса по оснащению бортов устройствами для пассажиров с ограниченной мобильностью. Это подразумевает, в частности, ширину дверных проемов больше, чем габариты кресла-коляски. «Размеры дверей в Hawker 750 или Hawker 850 не предусмотрены для заезда инвалидной коляски»,— поясняет господин Парнев. «Требовать от бизнес-джетов того же подхода, что и от обычных самолетов, бессмысленно. Такая же ситуация и с требованиями по видеомониторингу. Бизнес-авиация — это прежде всего приватность, поэтому внедрение доработок напрямую противоречит одному из главных принципов эксплуатации бизнес-джетов». В Sirius Aero предлагают создать отдельные правила по сертификации эксплуатантов бизнес-авиации, а также сократить требования по резервированию и количеству воздушных судов.
В Росавиации на вопросы “Ъ” не ответили. В Минтрансе сообщили, что не получали обращений ОНАДА или других объединений деловой авиации по корректировке действующих требований.
Айгуль Абдуллина
Источник: Коммерсантъ
